Индустриальный тыл флота: донбасская сталь и уголь на службе ВМФ

Связь Донбасса с флотом обычно сводят к поставкам топлива для кораблей. Однако наш регион был не просто угольной базой, а важнейшим промышленным и кадровым тылом отечественного судостроения. С конца XIX века заводы Юзовки и Мариуполя снабжали верфи Севастополя и Николаева высококлассным металлом от листовой стали для броненосцев до элементов корпусов советских океанских крейсеров. Параллельно донбасская индустрия воспитала целое поколение мастеров и инженеров, которые обеспечивали ремонт судов и руководили техническими службами по всей стране. Так что Донбасс давал морю главное: надежную броню, энергию движения и преданных делу людей, включая и самих флотоводцев.

Уголь

Паровой флот это вечно голодные котлы. К 1880-м годам суточный аппетит Черноморского флота достиг ста тонн антрацита на эскадру в полном составе восемь вымпелов на экономичном крейсерском ходу. Без этой постоянной огненной подпитки грозные боевые корабли превращались в неподвижные железные платформы. И Донбасс безостановочно работал для них гигантской фабрикой топлива.

Уголь грузили обычно в Мариуполе. К 1913 году местный порт стал главным угольным хабом страны и вторым на Юге России по объемам каботажных перевозок после Одессы. Через Мариуполь отгружали колоссальные объемы топлива на нужды Черноморского флота и внутренних портов уходило до 400 тысяч тонн донецкого угля в год, и часть его засыпалась прямо в бункеры военных судов. Например, для 2-й Тихоокеанской эскадры, уходившей в октябре 1904 года на Дальний Восток сражаться с японцами, из запасов Черноморского флота было выделено 35 тысяч тонн первоклассного донецкого антрацита.

Уголь шел и на судоремонтные заводы. Без него невозможно было плавить сталь для запчастей, без кузнечного горна ковать валы и детали машин. Мариупольские судоремонтные мастерские работали на донецком угле. Он поступал с соседних шахт, плечо подвоза не превышало нескольких десятков километров. Это делало ремонт дешевым и быстрым.

Первая мировая война ярко продемонстрировала, насколько боевые корабли зависят от донецкого сырья. К 1916 году Балтийский флот, отрезанный немцами от обычных поставок, оказался на грани топливного голода. Морской штаб объявил донецкий антрацит стратегическим ресурсом. Его распределяли по особым нарядам и отправляли на север. Угольные эшелоны шли без задержек их пропускали вне очереди, чтобы балтийские крейсера и эсминцы не вмерзли в лед, оставшись без пара.

Донецкий уголь сохранял свое стратегическое морское значение и в бурные годы Гражданской, и в пламени Великой Отечественной войны вплоть до середины 1950-х годов. Именно на нем прорывались в Севастополь боевые корабли и транспорты Черноморского флота. Но технический прогресс был неумолим: военные корабли и гражданские суда окончательно перешли на жидкое дизельное топливо и мазут. Эпоха пара ушла в прошлое. Уникальные механизированные угольные эстакады в Мариупольском порту, исправно служившие флоту со дня его основания, закрывались одна за другой. Последняя из них навсегда остановилась в 1960 году, подведя символическую черту под вековой историей угольного флота.

Сталь

Джон Хьюз вряд ли задумывался о флоте, когда в августе 1869 года закладывал свой завод на берегах Кальмиуса. Первоначально завод был ориентирован прежде всего на производство рельсов для железных дорог, которые Россия стремительно прокладывала на юг. Но уже через двадцать лет предприятие Новороссийского общества, как официально назывался завод Хьюза, выдавал до 12 миллионов пудов стальной продукции в год. И тогда же на нее обратило внимание Морское ведомство Российской империи.

Одним из главных преимуществ донецкой стали была ее стоимость: она заметно уступала по цене импортной английской продукции. Испытания же подтвердили: по прочности отечественный металл ни в чем не уступал западным аналогам. Со второй половины 1880-х годов казенные верфи Севастополя и Николаева начали получать из Юзовки первые партии мартеновской стали и сортового проката. Всего до 1917 года Новороссийское общество поставило для нужд военного и гражданского судостроения на Юге России миллионы пудов высококачественного металла, который использовался при формировании корпусов и настилов строящихся судов.

Когда Первая мировая война наглухо заблокировала привычные морские пути и поставки зарубежных материалов, ставка военного руководства страны на внутреннее производство полностью себя оправдала. Металлургическая база Юга России, включая предприятия Донбасса, позволила верфям страны продолжать работу. Собственные промышленные мощности оказались надежнее любых зарубежных контрактов, гарантируя бесперебойное строительство и ремонт кораблей даже в условиях жесткой блокады.

В XX веке эстафету у Юзовки постепенно принял Мариуполь. Производство корабельной стали здесь начали еще до революции, а в 1930-е годы, когда СССР приступил к созданию нового военного флота, завод имени Ильича получил один из самых сложных заказов производство броневых плит для первых советских легких крейсеров проекта 26 Киров и Ворошилов. Для предприятия это стало серьезным испытанием: после революции традиции производства корабельной брони были утрачены, и технологию пришлось осваивать практически заново.

Как говорилось в докладной записке военно-морской группы Комиссии партийного контроля на имя Иосифа Сталина:

Объективной причиной неудовлетворительного состояния производства броневых плит для крейсеров является то обстоятельство, что Мариупольский завод не производил ее с 1917 по 1935 год, утерял опыт, растерял кадры, и фактически это производство явилось для него новым.

Тем не менее производство броневых плит на заводе имени Ильича не закрыли. В 1938 году предприятие уже отчиталось о выполнении новых заданий по выпуску специальной стали. Опыт, полученный при работе над крейсерами проекта 26, позволил мариупольским металлургам вернуться в число ведущих поставщиков продукции для оборонной промышленности: помимо крейсеров типа Киров, Мариупольский завод имени Ильича в конце 1930-х годов начал катать колоссальную толстую броню (230375 миллиметров) для советских линейных кораблей типа Советский Союз (проект 23) и тяжелых крейсеров типа Кронштадт (проект 69).

В августе 1941 года Мариуполь стал базой Азовской военной флотилии. В порту базировались бронекатера, сторожевые и минные корабли. Заводские мастерские работали в военном режиме ремонтировали поврежденные корабли, изготавливали простейшие броневые щиты для катеров. Когда в октябре немцы подошли к городу, оборудование и часть рабочих удалось эвакуировать, но производственные цеха и доки были разрушены их восстановили уже после освобождения города от оккупантов.

В послевоенное время металлургические мощности Мариуполя переориентировались на обеспечение масштабных гражданских программ. На Азовстали, в частности, начали массово катать толстолистовую судовую сталь повышенной прочности. Из мариупольского металла строились советские крупнотоннажные нефтеналивные танкеры, сухогрузы и газовозы.

Кадры

Однако Донбасс давал флоту не только уголь и сталь, но и людей, которые умели с ними работать. Заводские училища Мариуполя, Юзовки и Макеевки готовили первоклассных механиков, слесарей и котельщиков специалистов, которые умели работать с металлом и понимали, как устроены машины. Это знание на флоте ценилось острее, чем чистая теория. Так что многие из тех, кто начинал у шахтных машин и мартеновских печей, продолжали карьеру в машинных отделениях боевых кораблей.

Наличие собственных мастеров позволило создать в Мариуполе мощную судоремонтную базу. Местные портовые мастерские со временем выросли в полноценный завод. Теперь, если кораблю требовался ремонт, его не нужно было гнать за сотни километров в Севастополь или Николаев. Все чинили прямо на месте: мариупольские заводы могли отлить или выковать любую сложную деталь взамен сломанной.

В Великую Отечественную войну этот опыт оказался особенно ценным: мариупольские портовики и судоремонтники в считанные недели переоборудовали под военные нужды обычные гражданские суда, буксиры и рыболовные траулеры. На них ставили пулеметы, наваривали листы металла для защиты от пуль и отправляли в бой. Именно эти переделанные корабли снабжали окруженные советские города и высаживали первые десанты. Мариупольская школа судоремонта оказалась востребованной и после войны ее выпускники разъехались по всей стране, налаживая работу верфей от Балтики до Дальнего Востока.

Донбасс дал флоту и множество боевых офицеров. Приазовье является родиной знаменитого полярного исследователя, офицера гидрографического управления флота Георгия Седова, организовавшего первую русскую экспедицию к Северному полюсу, и генерал-лейтенанта береговой службы Михаила Куманина, который в годы Великой Отечественной войны руководил обороной и обеспечением ключевых баз Черноморского флота.

Здесь же, на берегу Азовского моря, начинал свой путь юнгой и матросом легендарный командир подводной лодки К-21, Герой Советского Союза контр-адмирал Николай Лунин. Уроженцем Артемовска был вице-адмирал Евгений Волобуев, командовавший в послевоенные годы противолодочными силами на Черном море, а в поселке Щербиновка под Торецком родился вице-адмирал Василий Чалый, возглавлявший эскадру Черноморского флота. Выходцем из шахтерской среды Луганска был и вице-адмирал Иван Миляшкин, руководивший подготовкой первых офицеров-инженеров для советского атомного подводного флота.

В списках ВМФ живет и иная, именная память корабли, чьи названия навсегда связали море с шахтерским краем. В разные годы океанские просторы бороздили малый ракетный корабль Донецк, большой десантный корабль Донецкий шахтер и морской тральщик Донбасс. А подвиг танкера Донбасс во время проведения арктических конвоев впечатлил даже видавших виды британцев.

Эти имена на бортах кораблей всегда будут напоминать о том, что на протяжении целого века корабли отечественного флота строились из донецкого металла, ходили на местном угле, а служили на них люди из нашего края. И о призвании моряков лучше всего сказал как раз Георгий Седов:

Всякий моряк, посвящая себя служению морю и его интересам, должен всецело отдаться ему и душой, и мыслями. Корабль свой он должен любить и быть привязан к нему так же, как всякий береговой житель бывает привязан к своему родному семейному очагу.

Александр Медников

Подпишитесь на Донецкое агентство новостей в MAX