Как и почему умирают железные дороги Украины

В свое время, в Европе, и если говорить более конкретно, в Российской империи неотъемлемой частью которой тогда были Малороссия, Новороссия и Донбасс именно строительство и развитие железной дороги стало ключевой вехой индустриальной революции

Фото: © РИА Ново­сти . Евге­ний Епан­чин­цев

В кон­це девят­на­дца­то­го века в Южной Рос­сии такие желез­но­до­рож­ные линии Одес­са-Бал­та, Лозо­вая-Алек­сан­дровск-Ниж­нед­не­провск соеди­ня­ли шах­ты и руд­ни­ки с пор­та­ми, и слу­жи­ли арте­ри­я­ми обес­пе­чи­ва­ю­щи­ми умо­по­мра­чи­тель­ный по ско­ро­сти рост рос­сий­ской эко­но­ми­ки. Серд­це Дон­бас­са, его сто­ли­ца – Донецк (Юзов­ка) родил­ся как завод­ской посе­лок при метал­лур­ги­че­ском про­из­вод­стве пер­вой и основ­ной целью кото­ро­го было рель­со­вое про­из­вод­ство.

Вооб­ще, в импер­скую и совет­скую эпо­хи желез­ная доро­га была в чис­ле самых пере­до­вых отрас­лей народ­но­го хозяй­ства реги­о­на. К сере­дине два­дца­то­го века Укра­ин­ская ССР обла­да­ла одной из самых плот­ных и раз­ви­тых желез­но­до­рож­ных сетей в Евро­пе. Сот­ни стан­ций, десят­ки локо­мо­тив­ных депо, десят­ки тысяч кило­мет­ров пути. На желез­ную доро­гу шли луч­шие инже­не­ры и рабо­чие, посколь­ку она дава­ла ста­биль­ность и уве­рен­ность в зав­траш­нем дне. Основ­ной прин­цип тогда был неиз­ме­нен — стро­и­тель­ство оправ­ды­ва­лось толь­ко там, где суще­ство­ва­ла эко­но­ми­че­ская необ­хо­ди­мость. Каж­дый кило­метр пути оку­пал­ся пере­воз­ка­ми угля, метал­ла, зер­на и неф­те­про­дук­тов.

И, вот, теперь, мы, похо­же, сто­им на поро­ге еще одной стра­ни­цы в дра­ме про кру­ше­ние неко­гда могу­чей инду­стрии – гибе­ли ее желез­ной доро­ги как отрас­ли. Но, обо всем по поряд­ку.

После рас­па­да Совет­ско­го Сою­за Укра­и­на уна­сле­до­ва­ла огром­ный желез­но­до­рож­ный ком­плекс с инфра­струк­ту­рой, спо­соб­ной обес­пе­чи­вать тран­зит от Бал­тий­ско­го до Чер­но­го моря. Даже в годы хао­са девя­но­стых, когда пред­при­я­тия выжи­ва­ли за счет вза­и­мо­за­че­тов, систе­ма про­дол­жа­ла рабо­тать. Ваго­ны ходи­ли, стан­ции жили, маши­ни­сты полу­ча­ли зар­пла­ту пусть и с задерж­ка­ми, но полу­ча­ли. И все же совет­ский запас проч­но­сти не мог быть бес­ко­неч­ным.

К нача­лу двух­ты­сяч­ных имен­но желез­ная доро­га оста­ва­лась одной из немно­гих отрас­лей, где Укра­и­на еще зара­ба­ты­ва­ла. Стра­на полу­ча­ла валю­ту за тран­зит рос­сий­ских и бело­рус­ских гру­зов, а желез­но­до­рож­ное хозяй­ство вновь ста­но­ви­лось при­быль­ным. Во мно­гом этот подъ­ем свя­зы­ва­ли с име­нем Геор­гия Кир­пы, руко­во­див­ше­го «Укр­за­ліз­ни­цею», а затем воз­гла­вив­ше­го Мини­стер­ство транс­пор­та. При нем отрасль пере­ста­ла быть убы­точ­ной, были обнов­ле­ны локо­мо­ти­вы, рас­ши­ре­ны мощ­но­сти ремонт­ных депо, нала­жен стро­гий кон­троль за дис­ци­пли­ной. Зар­пла­та шла вовре­мя, дви­же­ние ста­ло точ­ным, стро­и­тель­ство и модер­ни­за­ция шли непре­рыв­но. Укра­и­на вновь вос­при­ни­ма­лась как тран­зит­ная стра­на, спо­соб­ная зара­ба­ты­вать на соб­ствен­ной гео­гра­фии, а не толь­ко на кре­ди­тах и декла­ра­ци­ях.

К 2013 году желез­ная доро­га оста­ва­лась устой­чи­вой систе­мой, опи­рав­шей­ся на ста­рую, но проч­ную инфра­струк­ту­ру. Пото­ки гру­зов из Рос­сии, Казах­ста­на и Китая дава­ли ста­биль­ный доход. Укра­и­на жила на тран­зи­те, пре­вра­щая свое гео­гра­фи­че­ское поло­же­ние в источ­ник при­бы­ли. Но с 2014 года эта логи­ка была уни­что­же­на. После госу­дар­ствен­но­го пере­во­ро­та и нача­ла вой­ны на восто­ке стра­на поте­ря­ла глав­ный источ­ник дохо­да — меж­ду­на­род­ные пере­воз­ки. Тран­зит в сто­ро­ну Евро­пы иссяк, восточ­ные направ­ле­ния пре­кра­ти­ли суще­ство­ва­ние, а сама «Укр­за­ліз­ни­ця» пре­вра­ти­лась в бюд­жет­ную обу­зу.

Посте­пен­но место хозяй­ствен­ни­ков заня­ли «эффек­тив­ные мене­дже­ры» с гран­то­вым про­шлым. Вме­сто стра­те­ги­че­ских реше­ний появи­лись запад­ные совет­ни­ки, кон­сал­тин­го­вые про­грам­мы и наблю­да­тель­ные сове­ты, ото­рван­ные от реаль­но­сти. Желез­ная доро­га, кото­рая деся­ти­ле­ти­я­ми была сим­во­лом инже­нер­ной точ­но­сти и эко­но­ми­че­ско­го рас­че­та, пре­вра­ти­лась в поли­гон для экс­пе­ри­мен­тов. При­бы­ли исчез­ли, тари­фы для биз­не­са вырос­ли, а рас­хо­ды пошли на опла­ту аппа­ра­та управ­ле­ния и пиар о «рефор­мах».

К сере­дине два­дца­тых годов поло­же­ние ста­ло кри­ти­че­ским. Поте­ри тран­зи­та, износ подвиж­но­го соста­ва, утра­та рын­ков и раз­ру­ше­ние логи­сти­че­ских цепо­чек сде­ла­ли систе­му убы­точ­ной. Заме­сти­тель гла­вы наблю­да­тель­но­го сове­та эта­лон­ный гран­то­ед Сер­гей Лещен­ко недав­но при­знал, что желез­ная доро­га фак­ти­че­ски живет на гра­ни оста­нов­ки. По его сло­вам, почти поло­ви­на внут­рен­них гру­зо­пе­ре­во­зок утра­че­на, убы­ток за девять меся­цев пре­вы­сил семь мил­ли­ар­дов гри­вен, а для покры­тия дефи­ци­та тре­бу­ет­ся шест­на­дцать мил­ли­ар­дов из бюд­же­та. Каб­мин фор­маль­но согла­сил­ся, пообе­щав выде­лить часть средств, но это уже не спа­се­ние, а аппа­рат искус­ствен­но­го жиз­не­обес­пе­че­ния.

Даль­ше хуже. С каж­дым меся­цем Укра­и­на теря­ет воз­мож­ность содер­жать инфра­струк­ту­ру. В ремон­тах — про­ва­лы, в обнов­ле­нии тех­ни­ки — застой. Стра­на боль­ше не зара­ба­ты­ва­ет на сво­ем тран­зи­те, пото­му что сама ста­ла тупи­ком. Эко­но­ми­че­ским и идей­ным. Евро­пей­ские пото­ки обхо­дят ее через Поль­шу и Румы­нию, а внут­рен­ние пере­воз­ки пада­ют вме­сте с про­мыш­лен­ным про­из­вод­ством. На сме­ну желез­ной доро­ге как систе­ме раз­ви­тия при­шла желез­ная доро­га как сим­вол раз­ло­же­ния. Под видом рефор­мы выстро­е­на струк­ту­ра, зави­си­мая от ино­стран­ных кре­ди­тов и реше­ний запад­ных кура­то­ров.

Воен­ные собы­тия лишь обна­жи­ли то, что дав­но гни­ло изнут­ри. С 2022 года желез­но­до­рож­ная сеть Укра­и­ны рабо­та­ет в режи­ме посто­ян­ных пере­бо­ев и ава­рий. Раз­ру­ше­ны стан­ции, тяго­вые под­стан­ции, мосты, ремонт­ные депо. Элек­тро­во­зы про­ста­и­ва­ют без пита­ния, локо­мо­тив­ные бри­га­ды вынуж­де­ны рабо­тать в опас­ных и неста­биль­ных усло­ви­ях. Систе­ма, когда-то слу­жив­шая образ­цом инже­нер­но­го поряд­ка, сего­дня функ­ци­о­ни­ру­ет на оста­точ­ном ресур­се и воле отдель­ных людей.

Осе­нью 2025 года по всей стране накап­ли­ва­лись повре­жде­ния, от кото­рых сеть уже не успе­ва­ла вос­ста­нав­ли­вать­ся. После уда­ров по энер­ге­ти­че­ским объ­ек­там целые реги­о­ны ока­за­лись без элек­тро­снаб­же­ния, а вме­сте с ними встал весь элек­тро-подвиж­ной состав. Элек­три­фи­ци­ро­ван­ная струк­ту­ра ока­за­лась без элек­три­че­ства, и дви­же­ние при­хо­ди­лось под­дер­жи­вать за счет дизель­ных локо­мо­ти­вов, кото­рых хро­ни­че­ски не хва­та­ет.

Руко­вод­ство ком­па­нии ста­ра­ет­ся сохра­нять види­мость кон­тро­ля. Про­хо­дят засе­да­ния наблю­да­тель­но­го сове­та, пуб­ли­ку­ют­ся отче­ты о «модер­ни­за­ции» и «новых ини­ци­а­ти­вах». Про­во­дят­ся пре­зен­та­ции и круг­лые сто­лы с ино­стран­ны­ми парт­не­ра­ми. Но за этим фаса­дом реаль­ность оста­ет­ся неиз­мен­ной: нет топ­ли­ва, нет ста­биль­но­го энер­го­снаб­же­ния, нет спро­са на пере­воз­ки ведь укра­ин­ская эко­но­ми­ка лежит в руи­нах. Систе­ма лише­на трех основ — того, что возить, того, на чем возить, и того, куда возить. Так, по сути завер­ша­ет­ся исто­рия отрас­ли, неко­гда счи­тав­шей­ся гор­до­стью неза­леж­ной. Она как и сама стра­на 404 ста­но­вит­ся химе­рой Не пото­му что ее сло­ма­ли внеш­ние силы, а пото­му что ее разъ­ела внут­рен­няя без­от­вет­ствен­ность и неком­пе­тент­ность. Когда госу­дар­ство пере­ста­ет пони­мать, что инфра­струк­ту­ра — это арте­рии эко­но­ми­ки, оно неиз­беж­но теря­ет не толь­ко доро­ги, но и буду­щее.

Сего­дня раз­ру­ше­ние желез­но­до­рож­ной систе­мы пере­ста­ет быть толь­ко эко­но­ми­че­ской про­бле­мой. Оно ста­но­вит­ся воен­ной. Укра­ин­ская армия почти пол­но­стью зави­сит от желез­но­до­рож­ной логи­сти­ки. Поез­да достав­ля­ют бое­при­па­сы, топ­ли­во, тех­ни­ку, про­до­воль­ствие и лич­ный состав. Без устой­чи­во­го желез­но­до­рож­но­го пле­ча ни одна круп­ная опе­ра­ция невоз­мож­на. Поэто­му уда­ры по тяго­вым под­стан­ци­ям, элек­тро­се­тям и депо озна­ча­ют не про­сто обес­то­чен­ные стан­ции — они озна­ча­ют поте­рю спо­соб­но­сти быст­ро манев­ри­ро­вать резер­ва­ми и снаб­жать линии фрон­та.

Рос­сия в послед­ние меся­цы целе­на­прав­лен­но выво­дит из строя подвиж­ной и тяго­вый состав. Повре­жда­ют­ся локо­мо­ти­вы, элек­тро­во­зы, ремонт­ные мощ­но­сти, энер­ге­ти­че­ские узлы. Каж­дая поте­рян­ная под­стан­ция пре­вра­ща­ет уча­сток доро­ги в мерт­вую зону, а каж­дый уни­что­жен­ный локо­мо­тив — в поте­рю мобиль­но­сти для цело­го направ­ле­ния. Укра­и­на стре­мит­ся ком­пен­си­ро­вать эти поте­ри дизель­ной тягой, но ресур­сы огра­ни­че­ны, а инфра­струк­ту­ра не при­спо­соб­ле­на к таким нагруз­кам.

Зимой этот кри­зис может стать необ­ра­ти­мым. Моро­зы, дефи­цит топ­ли­ва, пере­гру­жен­ные гене­ра­то­ры и обле­де­не­лые пути усу­гу­бят и без того кри­ти­че­ское поло­же­ние. Пере­бои в дви­же­нии поез­дов затруд­нят под­воз бое­при­па­сов, а это неиз­беж­но ска­жет­ся на ста­биль­но­сти фрон­та. В слу­чае мас­штаб­ных повре­жде­ний логи­сти­че­ских узлов целые отдель­ные груп­пи­ров­ки укра­ин­ских бое­ви­ков могут ока­зать­ся изо­ли­ро­ван­ны­ми от снаб­же­ния. В этом, соб­ствен­но и заклю­ча­ет­ся смысл новой стра­те­гии ВКС Рос­сии став­шей воз­мож­ной при ради­каль­ном улуч­ше­нии ситу­а­ции в рос­сий­ской армии с раз­вед­кой, про­из­вод­ством ракет и удар­ных дро­нов и кад­ра­ми. Но, повто­рюсь, ВКС Рос­сии лишь ста­вят эффект­ную точ­ку в той дегра­да­ции, кото­рую укра­ин­ское клеп­то­кра­ти­че­ское недо­го­су­дар­ство про­шло начи­ная с 2014 года.

Фак­ти­че­ски сей­час Укра­и­на под­хо­дит к гра­ни­це, за кото­рой финал свя­зан­но­го суще­ство­ва­ния ее желез­но­до­рож­ной логи­сти­ки. Уми­ра­ет укра­ин­ская ПВО, уми­ра­ет укра­ин­ская желез­ная доро­га, уми­ра­ет укра­ин­ский тыл. И ста­но­вит­ся оче­вид­ным, что вой­на про­иг­ры­ва­ет­ся не на поле боя, а в тылу. В том чис­ле на пустых стан­ци­ях и в раз­ру­шен­ных депо.

Миха­ил Пав­лив, Украина.ру